A vasúti közlekedés lehetőségei a Jászságban

A közlekedés központi téma életünkben, hiszen naponta többször is útra kelünk. Óvodába, iskolába visszük a gyermeket, munkába megyünk, hétvégén kirándulunk, családlátogatás tervezünk. Mindehhez számos eszköz áll a rendelkezésünkre a kerékpártól a repülőig. Egyik meghatározó közlekedési eszközünket a vasút biztosítja. A teherszállítás és a személyforgalom kapcsán is fontos lehet ez számunkra. Hogy a Jászságban mi a helyzet, s milyen lehetőségeket rejt magában a vasúti közlekedés, azt Takács Bence közlekedésbarát, fizika-technika-informatika szakos tanár, a portoftrans.net alapítója és a falujaromotorvonat.blog.hu szerzője foglalta írásba, melyet közlésre megkapott szerkesztőségünk.

A térség, amit elkerülnek a gyorsforgalmi utak.

Ma Jászberényből vonattal és busszal egyaránt jellemzően csaknem másfél óra alatt lehet Budapestre jutni. Nagykáta felé, busz+vonat kombinációval valamivel kevesebb idő alatt is teljesíthető. Kora reggel egyetlen vonatos eljutással 1:22 perc alatt is a Keleti pályaudvarra lehet érni. Onnan pedig remek városi közlekedési kapcsolatokkal bárhová el lehet gyorsan jutni, kapcsolataiban még a Stadionok buszállomást is fölülmúlja. A vasúton persze egy-egy késés komoly kellemetlenségeket tud okozni, de a közutat is befolyásolják a dugók, felújítások és balesetek. Mivel a Jászságot északról és délről is elkerülik a gyorsforgalmi utak, így a közösségi közlekedés az autózásnak is remek alternatívája.

Azért is fontos a Jászberényben és környékén élőknek most ezzel foglalkozni, mert a Budapest-Hatvan vasútvonal felújítása nemrég fejeződött be, illetve most zajlik a Keleti és Kőbánya-felső között a harmadik vágány építése. A miskolci fővonalon év elején kialakított új menetrend nem hibátlan még, idén szeptemberben és a decemberi menetrendváltáskor is korrekciók várhatóak még. Utána viszont valószínűleg évtizedig meghatározó lesz a teljes környék vasúti és Volánbusz-menetrendjében, amit idén sikerül bevezetni.

Az InterCity mint egyetlen megoldás?

A 80-as vonal legfőbb problémája, hogy rengeteg helyen csatlakoznak hozzá mellékvonalak, amelyek jelentős városokat kapcsolnak be az országos vasúthálózatba. Ilyen városok Balassagyarmat, Salgótarján, Jászberény, Gyöngyös, Eger, Tiszaújváros, illetve Miskolcnál és Mezőzombornál a fővonal szétágazik Kassa, Sátoraljaújhely és Nyíregyháza felé. Ennyi város nyilván nem kaphat mind közvetlen, fővonali kapcsolatot a fővárossal, ezért nagyon fontos a jó átszállási lehetőségek kialakítása. Az átszállás minőségét alapvetően három elem befolyásolja. Az első, hogy a térképen a fővonali állomásra képzelt pók lábaihoz hasonló mellékvonal-hálózatról beérkező vonatokról milyen sebességű fővonali vonatra lehet átszállni. A legrövidebb menetidőt akkor kapjuk, ha Hatvanban InterCity-re lehet átszállni, ám a nap jórészében a vasút ezt nem szeretné biztosítani. Ennek oka, hogy ehhez túl nagy kapacitást kellene Hatvan és az IC-k keleti végállomásai között közlekedtetni. Ezért a kora reggeli csúcsot leszámítva az Eger és Budapest között közlekedő Agria InterRegio vonatokra lehet átszállni a hatvani pókban, ami viszont Aszód és Gödöllő mellett Turán, Bagon és Máriabesnyőn is megáll.

Átszállás: gyorsan, és kényelmesen

Az átszállások másik minőségi mércéje, hogy mennyi időt kell várni a csatlakozó vonatra. Jászberény-Budapest között ez most kicsit több, mint negyed óra. Ezen nem biztos, hogy érdemben lehet csökkenteni, mivel ha szorosabb átszállást biztosít a vasút Hatvanban, akkor romlanak a továbbutazás feltételei Szolnokon.

A harmadik mérce az átszállás kényelmessége; nagy csomaggal, kerékpárral, vagy nehezebben mozgó embereknek egy aluljárózás fölösleges nyűg lehet, de fiataloknak is kedvét szegheti, ha késés esetén rendszeresen aluljárós rohanással lehet csak elérni a csatlakozó vonatot. Ezeket a hátrányokat lehet közös peronos átszállással kiküszöbölni, akár úgy is, hogy délelőtt Budapest felé, délután Budapest felől biztosítják.

A teljes eljutási útvonal minőségét befolyásolja még a járműállomány is. A miskolci vonal fölújítása idején Hatvan és Szolnok között FLIRT motorvonatok közlekedtek, Hatvan és Salgótarján között pedig már évtizede a korszerű Metrovagonmas motorkocsik. Dunántúli menetrendi fejlesztések miatt most mindkét helyen hagyományos – más néven elavult – szerelvények közlekednek, aminek főleg így nyáron igencsak utasriasztó hatása van, míg a kényelmes, újnak számító motorvonatoknak utasvonzó hatásuk. Bár a minisztérium nem túl lelkes az ügyben, a másodrendű vonalakra szánt villamos és villamos-akkumulátoros motorvonatok beszerzését nem szabad tovább odázni. Ilyen távolsági vonatok beszerzése megoldaná a Zemplén-Hernád InterCity-k problémáját is.

Általánosságban elmondható, hogy Európában egy tendencia alakul ki a mozdonyok által vontatott kocsik tekintetében: Az éjszaka közlekedő vonatok újjáélednek Ausztriában és Németországban is. Mindez azért, mert a gyártók figyelme a motorvonatok felé összpontosul, sajnos nem jut elég figyelem mozdony vontatta vagonokra. Oroszországban megpróbálják egyszerre mindkét megoldást is fejleszteni, ma már vannak például emeletes vonatok ülő- és árusító részekkel is, amelyeken néhány óra alatt könnyedén eljuthatunk az egyik városból a másikba. Úgy néznek ki, mint egy európai gyártó gépei, mégis vezérelhetik őket dízelmozdonyok a nem teljesen villamosított vonalakon is.

Sok funkció egyetlen vonalon

Ami miatt a miskolci fővonal fővároshoz közeli szakaszán nem lehet a lehető legjobb átszállásokat biztosítani, az az, hogy egy vonattal túl sok feladatot akar a vasút ellátni. A vasúttól a minisztérium többek között a vonatok (vagyis az éves futásteljesítmény) alapján rendeli a szolgáltatásokat, és ezt a nagyberuházások után is csak minimálisan emeli, sokszor ezért nem érezhető olyan színvonalemelkedés, mint ami elvárható lenne. Tulajdonképpen a Gödöllőn túli elővárosi szakasz zónázója, Eger közvetlen, minőségi távolsági vonata, és a mellékvonalak utasait összeszedő gyorsvonat szerepét is az Agria vonatok próbálják ellátni, de erős kompromisszumokkal.

Mindhárom szerep teljes szétválasztására talán nincs lehetőség, de ha az Agria Hatvan után csak Aszódon és Gödöllőn állna meg, az sokat gyorsítana a rendszeren. A köztes megállók – és így a most kihagyott Hévízgyörk és Galgahévíz – pedig egy rendes, Gödöllőig sehol, Gödöllőtől mindenhol megálló zónázó vonattal lehetne kiszolgálva, amit viszont nem Hatvanig, hanem Gyöngyösig kellene vezetni. Ezáltal az Agriák egy menetrendi megkötése is megszűnne, ami stabilabbá is tenné a menetrendet.

A lehetséges megoldás

A Hatvan-Szolnok vonal emelt szintű karbantartásával, a menetrend megfelelő módosításával, közös peronos átszállásokkal Jászberény és a Keleti pályaudvar között kevesebb, mint másfél óra lehetne az eljutási idő, ami talán az elméleti minimum is, de mindenképp lélektani határ. Az egyre fokozódó budapesti dugóhelyzet miatt ez lehetne a legjobb megoldás az ingázóknak, de a kisebb pályafelújítás és a korszerű motorvonatok a Hatvanba és Szolnokra közlekedőknek is nyerő alternatíva lehetne, különösen, ha alacsony padlós járművekkel, kényelmes kerékpárszállítási lehetőséggel közlekedő vonatot kínálna a vasút.

 

Takács Bence közlekedésbarát, fizika-technika-informatika szakos tanár, a portoftrans.net alapítója és a falujaromotorvonat.blog.hu szerzője